燃料：超級(jí)酒精E85
理論
MTi-G可以輸出三維定位、三維位置、三維速度以及三維校正慣性數(shù)據(jù)，包括實(shí)時(shí)加速度和角速度等。通過(guò)使用這些數(shù)據(jù)，可以從MTi-G測(cè)量設(shè)備得出下列賽車(chē)參數(shù)：
過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足
過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足可以通過(guò)MTi-G的DiffGyro數(shù)據(jù)進(jìn)行判定。DiffGyro是陀螺儀測(cè)量出的軌道轉(zhuǎn)彎率與汽車(chē)轉(zhuǎn)彎速度之間的差值。在DiffGyro信號(hào)的基礎(chǔ)上，我們分析處在各圈中車(chē)輛轉(zhuǎn)向的情況。
如果速度除以半徑，減去車(chē)輛的轉(zhuǎn)率（Gz），也可以計(jì)算出DiffGyro參數(shù)。DiffGyro參數(shù)可以測(cè)定出過(guò)度轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向不足的問(wèn)題。
圖3 如DiffGyro小于0，則車(chē)輛為過(guò)渡轉(zhuǎn)向；
如DiffGyro大于0，則車(chē)輛為轉(zhuǎn)向不足。
圖3：過(guò)度轉(zhuǎn)向的情況。賽車(chē)的轉(zhuǎn)彎速度可以通過(guò)陀螺儀速率測(cè)出，彎道速度是采用MTi-G設(shè)備通過(guò)全球定位系統(tǒng)數(shù)值計(jì)算得出。DiffGyro小于零或陀螺儀轉(zhuǎn)彎速度高于賽道的彎道速度。θ是汽車(chē)在重心的滑移角。
滑移角（圖3）
滑移角（θ）在GPS天線的位置給出，由設(shè)備的前進(jìn)（與車(chē)輛方向?qū)R）與軌道的切數(shù)（由速度向量V得出）差異得出。可以使用公式(VB = VA + BA ˄ W)計(jì)算出賽車(chē)任何點(diǎn)的滑移角，因?yàn)镸Ti-G提供了全部動(dòng)態(tài)信息以確定與GPS天線相應(yīng)距離的速度向量。
軌道半徑
在轉(zhuǎn)彎率W已知的情況下，軌道半徑R可以使用R =速度（V）/轉(zhuǎn)彎率（W）的公式輕松計(jì)算得出。
加速度和方向?qū)傩?/STRONG>
MTi-G輸出的方向數(shù)據(jù)包括滾動(dòng)的傾斜。因此，該設(shè)備的原始數(shù)據(jù)，如Ax、Ay和Gz，可以在水平面上進(jìn)行輕松修正。修正在計(jì)算Ax、Ay、Gz時(shí)進(jìn)行。
結(jié)果
從MTi-G數(shù)據(jù)得出如下結(jié)論：
過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足
使用轉(zhuǎn)彎速度和加速度來(lái)計(jì)算DiffGyro值。圖4顯示了指定圈內(nèi)DiffGyro值的二維圖，表示了汽車(chē)和/或司機(jī)的方向盤(pán)行為。
圖4
由這張圖可以迅速注意到以下幾點(diǎn)：
一些轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象發(fā)生在第四曲線，即，“剎車(chē)和100%油門(mén)”曲線。因此，司機(jī)在入口處應(yīng)該有一個(gè)過(guò)度轉(zhuǎn)向（如曲線5所示）。相反，則司機(jī)應(yīng)轉(zhuǎn)向不足，這意味著提早剎車(chē)。有一種轉(zhuǎn)向不足的曲線2是最嚴(yán)格的一個(gè)地段。這意味著駕駛者不進(jìn)行轉(zhuǎn)向，可能是因?yàn)槠?chē)沒(méi)有調(diào)整好這個(gè)曲線。可以分析不同的車(chē)輛設(shè)置，調(diào)查如何影響結(jié)果。
確定最佳的比賽線路
理想的比賽線路可從剎車(chē)和加速狀態(tài)分析得出，駕駛軌道由MTi-G數(shù)據(jù)得出。在此例中，圖4種的曲線1值得特別研究。
圖5
圖5顯示了數(shù)據(jù)采集圖（從MTi-G數(shù)據(jù)單獨(dú)提取），與曲線1軌道上相應(yīng)的點(diǎn)A、B和C。 X軸顯示了A的樣本數(shù)量（直接與時(shí)間有關(guān)：樣本速率為200Hz）。圖5是曲線1加速的平面圖，其中司機(jī)測(cè)試了連續(xù)兩圈中兩個(gè)不同的軌跡（“由內(nèi)到外”和“由外到內(nèi)”）。
圖6
使用MTi-G數(shù)據(jù)，可以計(jì)算出剎車(chē)點(diǎn)的精確位置和兩個(gè)剎車(chē)點(diǎn)之間的精確距離：5.2米（“由外到內(nèi)”軌跡必須提前剎車(chē)，首先是為了趕上的彎道內(nèi)側(cè)，其次是因?yàn)锳點(diǎn)的進(jìn)入速度較高）。MTi-G與兩個(gè)軌跡的對(duì)應(yīng)時(shí)間是完全一致的。因此，可以立即推斷出，由內(nèi)到外的線路比由外到內(nèi)的線路速度更快，因?yàn)樵谕粫r(shí)間內(nèi)，司機(jī)多行駛了8.0米。如果采用由內(nèi)到外線路，司機(jī)可以節(jié)省0.27秒時(shí)間。由內(nèi)到外的線路更像是一個(gè)V字型方程式軌跡，曲線內(nèi)部的第二個(gè)軌跡更加平滑。這可以通過(guò)計(jì)算軌道半徑（B點(diǎn)周?chē)┑淖畹椭祦?lái)判定：37.7米，另一個(gè)則為40.4米。
僅從圖6所采集到的數(shù)據(jù)來(lái)看，‘內(nèi)-外’軌道中C點(diǎn)的速度看起來(lái)有點(diǎn)高，這是因?yàn)樗菚r(shí)間的函數(shù)：在C點(diǎn)有一個(gè)0.27秒的延遲對(duì)應(yīng)8.0米的路程。所以C點(diǎn)的速度即V3應(yīng)該是109.4公里/小時(shí)，而不是106.7公里/每小時(shí)（見(jiàn)圖5）。有趣的是，由外到而內(nèi)的軌跡中，B點(diǎn)的速度加快，從而以更快的109.0公里/小時(shí)的速度駛離這條軌跡，這是因?yàn)樵谠撥壍赖倪@一部分，賽車(chē)有更多的抓地力。現(xiàn)在我們來(lái)縱觀一下整個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)程，在由內(nèi)而外的轉(zhuǎn)向軌道中，‘V’形部分（即在圖5中DiffGyro值為負(fù)的黑色橢圓曲線部分）是整個(gè)行駛過(guò)程中速度最快的部分，由此可以推斷出，‘V’形部分的初期開(kāi)始加速，如圖5B點(diǎn)速度所示，之后則開(kāi)始減速。
結(jié)論
MTi-G微型姿態(tài)方位參考系統(tǒng)已經(jīng)在法國(guó)南部的Nogaro賽車(chē)場(chǎng)測(cè)試過(guò)生物賽車(chē)，為確定最佳比賽線路，剎車(chē)/加速配置，過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足的行為，偏角，半徑的軌跡和賽道上的速度剖面提供了大量的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。
無(wú)論是體積，功耗還是成本，相較于高端測(cè)量系統(tǒng)，MTi- G是分析改進(jìn)賽車(chē)應(yīng)用數(shù)據(jù)的理想選擇。
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